Metro de Quito: usar “big data” para un sistema integrado de transporte

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Metro de Quito: usar “big data” para un sistema integrado de transporte

Jean Pol Armijos y Andrés Gómez Osorio *
Diciembre 8, 2019 - 19:00

En Ecuador, poco o nada se sabía de la construcción de metros a principios de 2010, cuando implementar un sistema de estos en la capital del país era apenas una idea. Nueve años después, en marzo de 2019, los quiteños celebraban el primer recorrido de prueba de su propio metro, con pasajeros incluidos, entre las estaciones de Iñaquito y Jipijapa.

De los 18 trenes previstos, 14 han llegado a la ciudad. El avance de la obra es mayor al 87%; la totalidad del túnel ha sido perforado —casi 23 kilómetros— y sus 15 estaciones están terminando de ser adecuadas. Después de cuatro gerentes y tres alcaldes, la construcción de la primera línea del metro está muy cerca de ser finalizada sin mayores retrasos ni sobrecostos que hayan significado adiciones al contrato inicial.

Es más, la inversión total estimada, superior a los $ 2.000 millones, significa que su costo por kilómetro es de $ 87 millones, cuando el promedio en proyectos de similares características es de 97 millones.

Ahora uno de los próximos retos de la ciudad de Quito, en materia de movilidad, es reorganizar las rutas de buses alrededor del metro y dar así otro paso hacia el sistema integrado de transporte.

 

¿POR DÓNDE EMPEZAR?

La administración tiene en sus manos un verdadero tesoro de información para tomar unas primeras decisiones. En 2016 —desde enero hasta diciembre— se recogieron datos anonimizados de 1,4 millones de celulares para conocer sus movimientos, concretamente los puntos de origen y destino.

La cantidad de data recolectada, aproximadamente 48 terabytes, equivale al espacio que requeriría albergar 2.000 horas de video en alta definición. Hoy saben, entre otras cosas, que durante ese año se hicieron diariamente más de 6,3 millones de viajes, datos que están diferenciados por zonas y franjas horarias.

Se trata de un estudio que le sirve a la administración local para entender cuáles son los orígenes y destinos de mayor demanda de viajes en todo Quito. Sobre esa base, podrían rediseñar las rutas de los autobuses que hoy circulan, de manera que complementen al metro y ambas modalidades funcionen como un sistema integrado de transporte, en beneficio de los usuarios.

Recoger así la información fue posible gracias a un convenio de cooperación financiado por el BID y ejecutado por Telefónica. En el marco de esta iniciativa, hicieron además 850 mil encuestas a través de mensajes de texto.

Los datos son atractivos por su calidad y nivel de detalle, en comparación con algunos métodos tradicionales. En 2011, por ejemplo, se hizo un estudio de movilidad en Quito, realizando unas 60 mil encuestas personales. En 2016, en cambio, los datos recogidos correspondían a 1,4 millones de celulares.

El costo también hace la diferencia. Las encuestas manuales, y el trabajo de campo que requieren para determinar patrones de movilidad, pueden valer cinco veces más que la obtención de “big data” usando teléfonos móviles. Es sin duda una oportunidad, no solo para entenderlo como un instrumento más efectivo, sino también más barato.

 

(*) Jean Pol Armijos es especialista de la División de Transporte del BID y Andrés Gómez Osorio es escritor y consultor del BID.
Este artículo se basa en un compendio de historias de innovación documentadas por el BID en la publicación: Cómo innovar en proyectos de desarrollo: 13 casos de innovación en Latinoamérica.

 

 

 

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