Hasta el 2018, Pichincha contaba con 540.827 vehículos matriculados, de los cuales, 89% estaban en Quito. De ellos, solo 1,1% son autobuses y 3% furgonetas, y aunque apenas 25% de los hogares quiteños dispone de un vehículo, estos ocupan 70% del espacio vial. El fenómeno se explicaría, en parte, por la deficiencia del transporte público y su limitada oferta, lo que empuja a las familias de estratos medios y altos a darle más uso al transporte privado. A esto se suma la escasa planificación urbana que arrastra la ciudad por décadas.
Uno de los principales problemas que agobia a la capital ecuatoriana es la movilidad. La posición geoespacial de Quito, al estar rodeada de montañas, la limita a una expansión lineal lo que deriva en una mayor saturación vial. Las “horas pico” son el momento más crítico de la ciudad para llegar o salir del denominado “hipercentro”, generando continuos embotellamientos.
En una entrega anterior, se revisaron las características viales y del suelo urbano de Quito, pues en la coyuntura actual es una prioridad ya que el transporte público es considerado un foco de contagio y, a su vez, es el medio que permite la reactivación de la economía.
El pasado 22 de septiembre la Cámara de Comercio de Quito (CCQ) presentó un proyecto a la Alcaldía para eliminar las restricciones viales implementadas en el contexto de la pandemia y retomar el sistema “Hoy no circula”. El alcalde Jorge Yunda dio una negativa a la propuesta de la CCQ.
En este momento rige el plan de restricción y regulación vehicular “Hoy circula”, que permite el desplazamiento según el último dígito de placa. Los vehículos que terminan en número impar pueden movilizarse los lunes, miércoles y viernes, mientras que las placas par pueden hacerlos los martes, jueves y sábado. El domingo es de libre circulación.
EN QUITO, EL PARQUE AUTOMOTOR CRECE AL TRIPLE QUE LA POBLACIÓN
Según la Secretaría de Movilidad, el crecimiento del parque automotor en los últimos 10 años registra un promedio de 7,5% anual, es decir, 35.000 vehículos más cada año, mientras que la capacidad vial se encuentra en continuo proceso de saturación. Aproximadamente, 35% de la red principal ya está saturada y tiene tendencia a incrementarse.
Según el último Anuario de Estadísticas de Transporte (ANET) del INEC, en 2018 se constata el crecimiento vertiginoso del parque vehicular, especialmente en las dos provincias con mayor densidad poblacional y actividades económicas del país: Pichincha y Guayas. Al 2018, Pichincha contó con 530.827 vehículos matriculados, superando a Guayas en 11.224 vehículos. Aunque no siempre fue así, ya que entre 2010 y 2013 Guayaquil superaba en cantidad a los vehículos de la capital o, al menos, en vehículos matriculados (Gráfico 1).
El 89% del total de vehículos de la provincia de Pichincha pertenece al Distrito Metropolitano de Quito (DMQ). Lo que confirma la creciente saturación vehicular, especialmente en el hipercentro.
Gráfico 1
Evolución del parque automotor de Pichincha, Guayas y Azuay
El crecimiento del parque automotor va de la mano con el crecimiento poblacional. Hasta el censo de 2010, Guayaquil era el cantón más poblado del Ecuador, con 2’350.915 habitantes, sin embargo, para 2020 la capital superó esta cifra. Según estimaciones del INEC, el DMQ en 2020 cuenta con 2’781.641 habitantes, mientras que Guayaquil tendría 2’723.665. La tasa de crecimiento poblacional anual en Quito es superior a la de Guayaquil, 2,4% y 1,6% respectivamente.
Es decir, en esta última década la población quiteña creció en 24,2% mientras que el parque automotor lo hizo en un 79%, más del triple. ¿A qué se debe tal crecimiento? ¿Acaso mejoraron la capacidad adquisitiva y las condiciones de los quiteños?
SOLO 25% DE HOGARES QUITEÑOS POSEE UN VEHÍCULO O PUEDE ADQUIRIRLO
Ante el vertiginoso crecimiento del parque automotor en Quito surgen muchas interrogantes. Una de ellas es revisar a qué grupo de la población se le debe en mayor proporción este crecimiento. Lamentablemente, las cifras de Estratificación del Nivel Socioeconómico no han sido actualizadas desde el censo del 2010 y, debido a la pandemia, el censo programado para 2020 se pospuso para el siguiente año, por lo que no se conoce el panorama real al momento; sin embargo, se puede hacer ciertas aproximaciones.
La Tabla 1 muestra las características de los hogares quiteños y su desarrollo en la década pasada según su nivel socioeconómico. Al parecer, los hogares en indigencia prácticamente se redujeron a cero y los hogares que viven en pobreza cayeron de 8,6% a 4,9% (NSE D). Por el lado de la clase media baja y clase media típica (grupo mayoritario de la población quiteña 70% NSE C- y C), estas han permanecido en proporciones similares en ese período, incluso han disminuido marginalmente.
No obstante, la clase media alta (NSE B) tuvo un ligero crecimiento de más de cuatro puntos porcentuales, mientras que la clase alta (NSE A) se triplicó en la década pasada. Esto quiere decir que el desarrollo se da principalmente en los extremos, y en Quito han prosperado aún más el grupo más rico de la población.
Tabla 1
Estratificación del nivel socioeconómico del DMQ por hogares en el censo 2001 y 2010
Según la caracterización por estratos socioeconómicos del INEC, solo -o en su mayoría- las personas que pertenecen al NSE B y A disponen de un vehículo particular. Es decir que en 2010 tan solo el 25,7% de los hogares disponían de su propio vehículo.
Esa cifra sustenta la distribución modal de viajes de los quiteños, que indica que tan solo el 27% de la población se desplaza en transporte privado, mientras que 73% lo hace en transporte público (Gráfico 2). Entre el 1 o 2% restantes corresponde a hogares que cuentan con más de un vehículo o ciudadanos de clase media típica que han buscado modos -como la vía del financiamiento- para lograr la adquisición de un auto.
Gráfico 2
Distribución modal de viajes desglosada por modos de transporte
LA POBREZA Y DESIGUALDAD EN QUITO APENAS HA MEJORADO EN LA ÚLTIMA DÉCADA
Resta analizar el desarrollo de la población capitalina en la última década para descifrar si hubo un cambio importante en esta tendencia y si los más de 230 mil vehículos que se incorporaron al DMQ entre el 2010 y 2018 se deben a una mejora global en las condiciones de la población. Dado que no se cuenta con el NSE de los últimos años se revisará la evolución de la pobreza y el Índice de Gini.
En términos generales, la pobreza en Quito entre diciembre de 2010 y diciembre de 2019 pasó de 10,5% a 8,2%, es decir, cayó 2,3%. Pero considerando toda la década, la pobreza oscila entre 7 y 10% incluso de junio a diciembre de un mismo año, por lo que no se demuestra una disminución o mejora social permanente.
De igual manera, la desigualdad se ha mantenido relativamente invariable en esta década. El Índice de Gini indica la desigualdad medida entre 1 y 0, donde 1 indica una perfecta desigualdad y 0 una perfecta igualdad. Para el caso urbano, en los últimos 10 años ha oscilado entre 0,45 y 0,47 puntos.
Es decir, no ha habido cambios representativos ni en el desarrollo social, o mejora en las condiciones de la población más pobre ni de clase media baja, ni en la desigualdad, por lo que el crecimiento vertiginoso del parque automotor aún corresponde al grupo de quiteños más ricos.
Gráfico 2
Incidencia de pobreza en Quito 2009-2019
MENOS DEL 2% DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS EN PICHINCHA SON AUTOBUSES
De los 540.827 vehículos en Pichincha en 2018, solo 6.186 son autobuses, es decir, apenas 1,1% (Gráfico 3). Entre automóviles y SUV (vehículos tipo todo terreno) hay 350.415, o sea, 64,8%. Sin embargo, ese tipo de vehículos tiene una capacidad de pasajeros muy baja y generalmente no usan toda su capacidad. Es por ello que, según la Secretaría de Movilidad, el transporte privado ocupa 70% del espacio vial, mientras 70% de la población ocupa transporte colectivo.
La preferencia por vehículos de baja capacidad satura con fuerza el espacio vial, dicho de otra manera, 96,4% de los vehículos de la provincia solo tienen capacidad de entre 1 y 10 personas.
Aun así, Pichincha tiene mayor capacidad de pasajeros en comparación con Guayas, 2’291.903 y 1’888.964, respectivamente. Esto se debe a que la capital dispone de mayores alternativas y unidades de transporte con gran capacidad -incluso de más de 41 pasajeros por vehículo-. Entre estos sistemas de transporte público están los integrales de Ecovía y Trolebús.
El DMQ ya no puede expandir su oferta vial en la zona urbana pues no existe forma de crear nuevas vías, sino que puede hacerlo únicamente en zonas rurales como lo que se hizo con el proyecto Ruta Viva, alivianando así la Vía Interoceánica. El espacio vial urbano está saturado, como se evidencia, por ejemplo, en El Trébol, donde la carga vehicular ha superado la capacidad de la oferta. Si la tendencia se mantiene, se espera que para el 2030 haya 1’150.00 vehículos en el DMQ aproximadamente, y para ese entonces la gestión de la movilidad sería completamente insostenible.
No obstante, el problema radica en dos factores principales: el deficiente sistema de transporte público y la falta de regulación y planificación de la ciudad con vista al largo plazo.
Gráfico 3
Vehículos matriculados en Pichincha según su clase (2018)
EL COMPLEJO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA CAPITAL NO ENCUENTRA SOLUCIÓN
Así como el parque automotor crece de manera descontrolada, la demanda por el transporte público también. Según la Secretaría de Movilidad y la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), la estimación del crecimiento de la demanda al uso del transporte público es de 23%. En 2013, la cantidad de quiteños que utilizaba el transporte público diariamente llegaba a las 884 mil personas, mientras que la capacidad global era de 100.000 pasajeros al día. Es decir que la capacidad de la oferta de transporte público está muy por debajo que su demanda.
Para 2019, la demanda alcanzó los 2,2 millones de viajes diariamente. De esos viajes, 61,4% aproximadamente se realiza a través de rutas tradicionales y 21,8% mediante el subsistema de corredores integrados.
En tanto, las unidades de buses no se incrementan significativamente. Según la Secretaría de Movilidad en el estudio para la construcción del Metro de Quito, en la década pasada en vez de aumentar los autobuses se redujeron en 257 unidades. Para 2015 esto mejoró debido a que entre ese año y 2017 se adquirieron 1.192 vehículos nuevos.
En promedio se trata de cambiar las unidades cada 10 o 12 años para no tener una pérdida total del capital invertido, pues si llega a pasar los 16 años se expone a la pérdida del 100% del capital. El deterioro de los autobuses y su necesidad de mantenimiento depende también de las rutas y el estado de las vías.
Otro de los problemas del transporte público y mala gestión de la administración cantonal es la mala distribución de las rutas. Según la Cámara de Transporte de Quito, la mitad de las operadoras tienen tramos de recorridos similares. La Marín es una zona que centraliza parte del transporte público y perjudica el flujo vial, pues confluyen 1.650 de los 2.750 buses urbanos de la ciudad.
Este problema genera consecuencias para los pasajeros ya que ocasiona que haya competencia entre las unidades de transporte, infringiendo las señales de tránsito, excediendo la velocidad y, por ende, descuidando la seguridad de los ciudadanos.
Para evitar ese problema se adaptó un modelo de gestión centralizada conocido como “caja común”, a través de la cual la repartición es equitativa entre los miembros de las operadoras. Este modelo fue establecido por ley e implementado desde 2013.
Además, según la revista Espacios, hay una deficiencia de choferes que cuentan con licencia tipo D o E, pues solo ellos están capacitados para manejar un bus. De los 642 choferes capacitados que se necesitan, solo existen 365, es decir, hay una brecha de 277 choferes. Por este motivo, muchas operadoras trabajan con un solo chofer por unidad, cuando lo adecuado es que al menos haya dos choferes para que realicen turnos de 8 horas cada uno. Al momento se mantiene la espera de que se gradúen más profesionales en las escuelas de choferes.
Desde la percepción de los ciudadanos, el sistema tampoco cumple con un servicio digno. Los pasajeros reclaman por malos tratos, pues diariamente deben esperar mucho tiempo para que llegue la unidad, tienen que correr para alcanzar el bus que no espera, deben viajar de pie, o peor, colgados en la puerta por la saturación del bus. Incluso de acuerdo con el Observatorio de Seguridad Ciudadana de Quito y el Patronato San José, del 91% de mujeres que ha sido víctima de algún tipo de acoso, 80% lo vivió en una unidad de transporte.
Sin embargo, los transportistas tampoco tienen incentivos para mejorar sus servicios. El costo de mover un bus urbano en el DMQ por cada kilómetro es de $ 1,40, tomando en cuenta el diésel, los mantenimientos y una pequeña utilidad. Según un estudio de la revista Espacios, el pasaje debería costar mínimo $ 0,42, pero por temas de costo político esto no ocurre, sino que la Alcaldía los maneja por subsidios, que no llegan a cubrir totalmente los gastos que implica el mantenimiento del bus.
Frente a todas estas numerosas dificultades y a la demanda del gremio de los transportistas por el aumento en la tarifa, en el 2015 se estableció el Plan de Fortalecimiento de Calidad del Servicio de Transporte Público. La entonces vicealcaldesa de la ciudad, Daniela Chacón, acordó un esquema de compensación económica a los transportistas en función de la mejora de la calidad del servicio.
En el 2017 se realizó una evaluación técnica del mejoramiento de la calidad del sistema de transporte público para revisar si procedía al incremento de la tarifa. No obstante, 86% de los encuestados consideró que el servicio de transporte no mejoró desde el 2015. Y, por tanto, no se dio paso a la demanda de los transportistas. Los factores que encontró la municipalidad para no haber alcanzado los niveles previstos fueron:
- La cultura organizacional del personal de las operadoras que no ofrecen un servicio de calidad.
- Falta de profesionalización de las compañías de transporte en cuanto a mejoramiento de las condiciones de trabajo y capacitaciones de personal.
- Falta de exigibilidad de la ciudadanía de mejorías y monitoreo de la calidad.
- Limitaciones del Municipio para desarrollar un control eficiente de la calidad del servicio.
Otras falencias del transporte público son: falta de cultura vial en la ciudadanía, demoras en políticas públicas, afectación al medioambiente; y falta de un modelo empresarial. Sin duda, todos estos factores tienen un fuerte peso en el deficiente funcionamiento del transporte público.
El Instituto de la Ciudad (ICQ) hace hincapié en que la gestión de la calidad del transporte público en el DMQ requiere de un sistema de monitoreo que dinamice las interrelaciones entre el Municipio, los transportistas y la ciudadanía. Puesto que el buen desempeño es producto de la acción consensuada en función de la construcción del bien público.
Ante todo este extenso panorama, hay una prioridad para la ciudadanía desde antes de que la pandemia del COVID-19 llegara al Ecuador, incluso más con la coyuntura actual: el sistema de movilidad pública y el control del transporte privado.
Es decir, se requiere tomar decisiones de política pública que preserven el bienestar de la ciudadanía. De por sí en un sistema de transporte público deficitario y con una saturación vial, se requiere el control adecuado para dinamizar los flujos de movilidad de tal modo que el tiempo de transporte sea el mínimo posible para que la población que se desplaza por transporte público corra menor riesgo de contagio.
Si bien la eliminación de la restricción vehicular podría dinamizar marginalmente la economía, no sopesa el riesgo que supondría para el 70% de la población quiteña. Pues justamente las políticas públicas son tomadas en pro del bienestar para la mayoría de la población. Incluso, sería una oportunidad para tomar las medidas necesarias de planificación urbana y adaptación de mecanismos que mejoren la calidad del sistema de transporte público.
Por: Karen Lucero, redacción Revista GESTIÓN.
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Last modified on 2020-10-15