La propuesta empresarial de volver al sistema de restricción vehicular “Hoy no circula” para reactivar la economía está siendo revisada. Sin embargo, se debe considerar las implicaciones que tendría en el contexto del COVID-19, pues solo 23% de los quiteños se desplaza en transporte privado. Mientras que el transporte público cubría 2’800.000 viajes diarios antes de la pandemia. Conforme se normalicen las actividades económicas, las aglomeraciones de tránsito y sobrecarga de usuarios en el transporte público volverían, impidiendo el distanciamiento social y siendo un potencial foco de contagios.
El pasado 22 de septiembre, representantes de la Cámara de Comercio de Quito (CCQ) presentaron un proyecto a la Alcaldía de Quito que busca reactivar la economía de la ciudad. La propuesta principal es la libre movilidad de los ciudadanos que disponen de vehículo particular. El presidente del CCQ, Patricio Alarcón, asegura que la restricción vehicular no permite que las empresas y negocios puedan regresar a la normalidad, además podría causar mayores contagios al no permitir que las personas viajen seguros en su transporte privado.
El pedido de la Cámara de Comercio de Quito específicamente es que a partir del 1 de noviembre se retome el sistema de restricción vehicular previo a la pandemia, es decir el “Hoy no circula”. Para hoy está previsto que el alcalde Jorge Yunda anuncie la decisión al respecto.
En Guayaquil, la restricción vehicular por último dígito de placa ya fue eliminada desde el 21 de septiembre con las nuevas medidas por el Comité de Operaciones de Emergencia (COE) local.
SOLO EL 30% DE LOS QUITEÑOS SE TRANSPORTA EN VEHÍCULO PRIVADO
Según proyecciones del INEC, el Distrito Metropolitano de Quito (DMQ) cuenta con una población de 2’781.641 habitantes. Esto lo convierte en el cantón más poblado del país, por lo que los flujos de movilidad pueden ser más conflictivos y, por tanto, la ciudad requiere de mayor planificación vial, pues dicha población genera un total global de 4’600.000 viajes o desplazamientos diarios realizados de un origen a un destino y con un motivo específico.
Lorena Saavedra, docente investigadora de la PUCE especializada en Economía Urbana, hace énfasis en que antes de discutir el sistema de movilidad hay que encontrar el modelo de ciudad que se desea a largo plazo. “Debemos primero discutir amplia, consciente e informadamente qué modelo de ciudad queremos en los próximos años. Derivado de eso vendrá directamente el paradigma de movilidad y los sistemas que requerimos”.
En la actualidad, pese a los muchos inconvenientes que tiene el servicio de transporte público, este es el modo de transporte más utilizado por la población quiteña. Por supuesto que detrás de esta preferencia se encuentran factores socioeconómicos que delimitan este patrón.
Los datos reportados en el estudio de movilidad para el proyecto Metro de Quito indican que 61,3% de los quiteños ocupan el transporte público para movilizarse. Mientras que solo el 23% ocuparían transporte privado y el resto se moviliza mediante otras alternativas más “eco-friendly” como caminar o andar en bicicleta (Grafico 1).
Gráfico 1
Distribución modal de viajes desglosada por modos de transporte en Quito (2014)
Saavedra indica que, tomando en cuenta la distribución modal, donde más de 60% de los ciudadanos ocupa transporte público, “resulta irónico que el espacio físico esté diseñado en torno al auto. Por tanto, ajustar la planificación urbana en este caso no solo es una medida de mejorar la movilidad, sino de democratización del acceso de las personas a las amenidades y oportunidades de la ciudad”.
EL GRAN RETO DE LA MOVILIDAD EN LA CAPITAL
Movilizarse en Quito puede ser todo un dilema, tanto para los usuarios que utilizan el transporte público como para quienes usan transporte privado. Las dificultades recaen desde las rutas de las unidades de transporte hasta el flujo vehicular colapsado en horas determinadas del día, “horas pico”. Antes de la pandemia, los embotellamientos eran cosa de todos los días.
En sí, hay zonas específicas donde las condiciones de tráfico se vuelven críticas. Este es el caso del hipercentro de Quito, delimitado por la Av. El Inca (al norte), la Av. 6 de Diciembre – 12 de Octubre – Gran Colombia (al este), la Calle Ambato (al sur) y la Av. América (al oeste). Dado que, del total de viajes en transporte público, 46,5% se realiza hasta esta zona; para el transporte privado esa tasa es de 60%.
Un punto clave es que de todos esos desplazamientos hacia el hipercentro, más de la mitad se originan dentro de la misma zona (Gráfico 2). Es por eso que ese sector concentra la mayor cantidad de equipamientos urbanos, públicos y privados.
Gráfico 2
Número de viajes por día atraídos en transporte público vs privado
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“El sistema vial siempre resultará insuficiente ante el crecimiento sostenido de usuarios de vehículos. En ese sentido, el objetivo de la política de movilidad no debe ser controlar flujos de autos sino generar accesibilidad, para que las personas pueden acceder a las amenidades urbanas de manera ágil, conveniente y segura, sin importar el modo de transporte”, menciona Saavedra. Asegura que, de la mano, cuando se realiza este cambio de enfoque, queda en evidencia que las mejoras en movilidad se sustentan en la forma en que se planifica la ciudad y se utiliza el suelo urbano.
El vertiginoso crecimiento del parque automotor es, sin duda, una preocupación más. En los últimos años, la tasa de variación anual oscila entre 5% y 10%, es decir, un incremento de 15.000 a 35.000 vehículos por año. Al momento, el parque automotor en el DMQ es de poco más de 650.000 automotores. Según las proyecciones de la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), en 2030 se tendría alrededor de 1’150.000 vehículos, lo cual sería insostenible para gestionar la movilidad.
No obstante, la ocupación del espacio vial es inversa para los modos de transporte de los quiteños. Aunque el uso de transporte público sea 2,33 veces más que el privado, solo 30% del espacio vial es utilizado por el servicio de transporte público. Todo el restante -70%- corresponde al uso de vehículos privados. Esta situación genera una marcada inequidad social que a futuro podría profundizarse.
Los efectos del crecimiento del parque automotor recaen en los tiempos que necesitan los ciudadanos para transportarse. Pues la velocidad promedio de viaje ha disminuido en un 7% entre 2008 a 2014, pasando de 19,8 km/h a 14,1 km/h, excepto por las troncales de los corredores integrados.
“Se podría enlistar infinidad de problemas del transporte público, tanto desde el punto de vista del usuario como de los operadores privados o de la autoridad municipal. Sin embargo, pensando desde la perspectiva de ciudad, quizás el mayor son los tiempos de desplazamientos en transporte público, que resultan muy largos, haciendo este modo poco atractivo para los usuarios. Más aún si se toman en cuenta los tiempos de conexión, distribución y espera”, explica la experta.
De los 4’600.000 viajes diarios en Quito, 2’800.000 son en transporte público (Gráfico 3). Las rutas con buses convencionales -buses estandarizados de 70 a 90 pasajeros (sentados y de pies)- son el medio de transporte con mayor cobertura, con 61,4% de participación. Luego están los corredores integrados, que junto con subsistemas con rutas de alimentación, cubren 21,8% de la demanda total de transporte del DMQ.
Para cubrir los casi 3 millones de viajes diarios en transporte público se ocupan 3.131 unidades entre buses “tipo”, articulados, trolebús y minibús. De ellos, 90% son buses convencionales, con capacidad de hasta 90 personas y el 10% restante son buses articulados y biarticulados, con capacidad de 160 y 250 usuarios, respectivamente.
No obstante, la oferta de transporte público no cubre su demanda adecuadamente, pues cotidianamente los buses abusan de su capacidad generando aglomeraciones. En consecuencia, se hace más vulnerable la seguridad de los usuarios, por lo que, aunque la tarifa resulte accesible para un gran grupo de la población, muchos evitan esta opción para no ser víctimas del crimen (tanto a la propiedad como a la persona).
Gráfico 3
Distribución modal de viajes en los diferentes subsistemas de transporte público
¿SERÍA CONVENIENTE LA ELIMINACIÓN DE LA RESTRICCIÓN VEHICULAR EN QUITO?
La reactivación de las actividades de la ciudad va de la mano con mayores desplazamientos de los ciudadanos, aunque no en su totalidad ya que muchas instituciones y empresas han priorizado el teletrabajo.
El 3 de junio, cuando el COE dispuso reactivar el transporte urbano con el 50% de su capacidad, se optó por reiniciar las operaciones al 30% del aforo para medir la respuesta de los pasajeros y evaluar la curva de contagios. Desde mediados de julio ya se expandió el aforo al 50% y, a partir del 21 de agosto se puede movilizar hasta el 75% de la capacidad de los medios de transporte público.
La propuesta de eliminar la restricción vehicular en el DMQ debe ser ampliamente analizada. Un factor para considerar es que a medida que vuelva a la normalidad el tránsito vehicular, los problemas de embotellamiento regresarán. Esto implica también que el tiempo de transporte de los ciudadanos dentro de los medios de transporte público aumentará, estando más expuestos a contagiarse.
Saavedra explica que una vez levantado el estado de excepción y el toque de queda, la restricción vehicular es uno de los pocos mecanismos de control que tiene la ciudad, pues los demás se basan en el autocuidado de las personas y en la implementación de medidas de bioseguridad por parte de establecimientos/empresas y usuarios/empleados.
Además, a la fecha, Pichincha tiene una proporción de contagios equivalente al 27,7% del total nacional en todo lo que va de la pandemia, siendo la provincia con mayor incidencia de contagios. “En ese contexto, al momento, pensar en una libre movilidad podría resultar todavía prematuro, porque podría elevar nuevamente la tasa de crecimiento de contagios, poniendo presión innecesaria en el ya saturado sistema de salud”, comenta la especialista.
Asegura que la eliminación de la restricción vehicular no es la solución para la reactivación económica de la capital. “Propiciar reactivación económica, y por tanto lograr los beneficios que esta trae, requiere de inyección de dinero en la economía. No sirve de nada que la gente pueda moverse libremente si no tiene empleo o una fuente de ingreso constante que le permita demandar bienes y servicios”.
Saavedra añade que luego de 39 semanas de actividad irregular y/o de suspensión de actividades, los trabajadores independientes y microempresarios requieren en primer orden de prelación capital de trabajo, renegociación de deudas acumuladas y otras políticas de fomento productivo. “En estos casos, la libre movilidad puede ser una condición favorable, más no suficiente para lograr reactivación”, indica.
El sistema de control “Hoy circula” tiene un esquema de rotación mensual de placas dependiendo del último dígito de la placa: par o impar. El plan establece, por ejemplo, que si el mes es impar (como septiembre -09-) las placas con el último dígito impar (1,3,5,7 y 9) podrán circular los lunes, miércoles y viernes del mes; en el caso de octubre -mes par- podrían circular los lunes, miércoles y viernes los autos con placa par (2,4,6 y 8) en su último dígito. Solo los domingos es de libre movilidad para todos los vehículos. Aunque esta posibilidad también está siendo revisada.
Las cifras demuestran que la restricción vehicular es un medio de control para mitigar los problemas de fluidez vial. En este contexto se vuelve más necesario revisar su objetivo para tomar decisiones de política pública. Examinar los resultados ex ante y ex post al estado de excepción sería un buen indicador para tomar una decisión respecto al sistema de control vehicular más adecuado, priorizando la seguridad de los habitantes de Quito y, luego, la reactivación económica.
Por: Karen Lucero, redacción Revista GESTIÓN.
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Last modified on 2020-10-01