La subsecretaria de Delegaciones y Concesiones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Yolanda Gaete, detalló a GESTIÓN los proyectos que tienen en la mira, como los fotorradares para el control de velocidad en las vías, y el de pesos y dimensiones para normar la movilización de vehículos de carga en carreteras otros. También está la intención de ampliar el corredor Santo Domingo-Quevedo-Jujan, que forma parte del corredor vial Quito-Guayaquil, y que se ha convertido en una deuda pendiente en el tema de transporte. El Gobierno espera que el sector privado apueste por estas inversiones.
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¿Cuál el rol de la Subsecretaría de Delegaciones y Concesiones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas?
Es importante mencionar que la Subsecretaría de Delegaciones y Concesiones es quizás la única instancia que en este país por cerca de 20 años ha llevado procesos de delegación y concesión. Eso significa que en el Ministerio de Transporte hay una capacidad instalada que ha posibilitado que los contratos de concesión y los convenios de delegación se mantengan ya durante largo plazo y que sobre todo hoy por hoy podamos llevar adelante una cartera importante de proyectos de delegación al sector privado. Estamos hablando de alrededor de 21 corredores viales en los cuales estamos trabajando de manera ardua, tanto en los temas técnicos y en los financieros, como en la generación de credibilidad en el sector privado para que estén interesados en plantear sus ofertas en cada uno de los procesos que vamos a ejecutar.
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¿Qué tipo de proyectos se han planteado desde la subsecretaría que estén en ejecución y/o estén previstos para el futuro?
En la subsecretaría nos hemos planteado fundamentalmente proyectos viales: 21 corredores viales los cuales se clasifican en: proyectos nuevos, de ampliación y proyectos de mantenimiento rutinario. Esta categorización está establecida sobre la base del flujo vehicular que es un elemento fundamental para saber si los proyectos son bancables o delegables al sector privado sobre la base del nivel o magnitud de las inversiones y de la longitud de los corredores viales. Entre esos proyectos cabe mencionar o destacar el proyecto del Viaducto Sur de Guayaquil o Quito Puente, que es un proyecto de infraestructura nueva que incorpora 40 km de vías y sobre todo una infraestructura de puente de 3,44 km que posibilita llegar al área de la zona portuaria de Guayaquil en un tiempo mínimo, evitando el ingreso de vehículos pesados en la zona urbana y céntrica de la ciudad. Este proyecto tiene un monto de inversión de aproximadamente $ 1.000 millones. Dentro de los proyectos a ser ampliados tenemos el corredor Santo Domingo – Quevedo - Quevedo – Jujan, que forma parte del corredor vial Quito- Guayaquil, que estamos también ampliándolo; a través del GAD Provincial de Pichincha, en la zona de Alóag - Puente Unión del Toachi y entre el tramo Puente Unión del Toachi - Santo Domingo, a través del GAD de Santo Domingo.
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¿Qué ocurre con los corredores estratégicos, como Quito-Guayaquil o Guayaquil-Machala sobre los que se reclama atención?
Es paradójico que luego de 10 años de una importante inversión precisamente no hayamos atendido un corredor tan fundamental como Quito – Guayaquil, que de alguna manera representa la conexión entre los dos polos principales de desarrollo y este rato con escasos recursos tenemos que vernos abocados a hacer esa ampliación que el país demanda y significa un esfuerzo enorme para el Gobierno Central. El otro corredor es Guayaquil - Machala que también está dentro de esta categoría de ampliación, estamos modificando y repriorizando las inversiones con la empresa que está a cargo del tramo Río7 - Huaquillas y estamos apoyando al GAD del Guayas para que termine la ampliación del tramo que le corresponde. Nosotros tenemos un pequeño tramo de 50 kilómetros que se llama Naranjal - Río 7, que también está dentro de los planes de delegación al sector privado y luego de eso tenemos la tarea de mantenimiento que demanda ingentes recursos del presupuesto del Gobierno Central pero que, sin embargo, es una tarea que se debe hacer año a año y por eso planteamos las categorías de mantenimiento periódico y rutinario para que las vías se mantengan en el largo plazo. El esfuerzo fundamental no es solamente hacer la infraestructura sino mantenerla y ese es un tema que los ecuatorianos nos olvidamos con frecuencia. Creemos que hay que tener recursos importantes para construir los proyectos, pero no para mantenerlos, y eso genera un deterioro importante y demanda recursos en el corto tiempo también de manera significativa.
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¿Cómo se ejecuta entonces el mantenimiento de los corredores viales a lo largo del país?
Este mantenimiento se da a nivel de la Sierra, de la Costa y de la Amazonia. En la Amazonia, los corredores son menos frecuentes porque el flujo vehicular baja. Eso no significa que como Ministerio de Obras Públicas no cumplamos nuestro rol de mantenimiento vial para todas las carreteras del país: las que son delegadas y las que no son delegadas. Frente a las que no son delegadas lo hacemos por administración directa a través de microempresas con lo cual dinamizamos la economía en las zonas. En este caso acudimos a microempresas en territorio para que hagan mantenimiento y para mantenimientos mayores hacemos procesos a través del portal de compras públicas y ese es un tema que forma parte de nuestras obligaciones año a año.
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¿Cuál es la relación existente en torno a este tema con el sector privado?
Tenemos proyectos con el sector privado dentro del sector transporte. Por ejemplo, el proyecto de fotorradares en el cual ya venimos trabajando y que nos permite contribuir al control y a la disminución de accidentes en las vías. Asimismo, tenemos en agenda un proyecto de pesos y dimensiones que está orientado fundamentalmente a vehículos pesados porque en este país si bien hay normativa y control no es suficiente. El transporte de productos y mercancías en vehículos pesados no se hace siempre de la manera correcta, se hace con exceso de peso y no con la distribución adecuada y eso contribuye a deteriorar aún más el estado de las vías y por eso nos vemos obligados a realizar un mayor control incluso para salvaguardar las inversiones que hemos realizado. También tenemos en agenda un proyecto de control no intrusivo en carga, en puertos, tanto para la mercadería que sale como la que entra desde puertos ecuatorianos, que son nuestra responsabilidad, y es interesante porque evita el tema de contrabando y contaminación. Además, se hace a toda la carga y no de manera discrecional, lo cual lo vuelve más seguro.
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Al momento, ¿qué proyectos se consideran prioritarios o estratégicos?
Además de los que mencioné, se pretende iniciar el Puerto Esmeraldas y debemos analizar la conveniencia o no de que se siga administrando a través de nuestro aparataje administrativo.
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¿Cuál es el modelo de gestión utilizado para la contratación de proyectos? (APP, público, privados, cooperación)
Nosotros tenemos proyectos que se administran a través de un mecanismo que se llama administración directa, frente a lo cual el instrumento que se utiliza es precisamente el portal de compras públicas. Estos contratos son para aquellos corredores o para aquellos proyectos que no son atractivos para el sector privado. Luego, tenemos las delegaciones al sector privado dentro de las cuales utilizamos dos mecanismos: el mecanismo de asociación público - privada y el mecanismo de concesiones. Tenemos otro mecanismo de concesión al sector público, entendiéndose como sector público los Gobiernos Autónomos Provinciales, porque son ellos los que pueden asumir en nuestro nombre el manejo de la red vial estatal que está dentro de los territorios provinciales.
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¿Puede comentar con un poco más de detalle sobre el modelo de contratación basado en alianzas público-privadas? Proceso, metodología, cómo funciona…
Las asociaciones público - privadas están regidas desde lo institucional por la Ley de Incentivos a las Asociaciones Público-Privadas; la ley Establece que la entidad delegante es la responsable técnica del proyecto y la aprobación de la modalidad de asociación, conjuntamente con incentivos tributarios, es el Comité de Asociación Público - Privada y el trabajo técnico le corresponde a la Secretaría Técnica. Los que conforman el comité, en el caso de los proyectos de infraestructura vial y transporte son: el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, la Senplades y el Ministerio de Finanzas. No son procesos inmediatos porque hay que hacer desde el Estado un análisis de la conveniencia o no de delegar, de cuáles son los riesgos que asume el privado, cuáles son los riesgos que asume el público. En el caso de concesiones, no se cuenta con un comité externo sino con las áreas del ministerio que son responsables de llevar a cabo el proyecto o la concesión. Lo más importante de estos procesos de delegación al sector privado, más allá de las instancias de aprobación es la transparencia que uno le dé al proceso y eso se refleja en unos pliegos, en unas condiciones de concurso público, porque cualquier caso es concurso público, donde las reglas sean claras y donde el privado se dé cuenta que es un proceso democrático y transparente. Lo segundo es lograr un contrato equilibrado para las partes donde los riesgos estén distribuidos y que correspondan a quién deben corresponder. El mínimo de tiempo para las concesiones es de seis meses.
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Si existen proyectos bajo la modalidad de contratación con alianzas público-privadas, ¿nos puede comentar un poco más sobre el proceso?
Por ejemplo, tenemos un contrato en etapa de adjudicación que es la autopista Guayaquil- Salinas. Este es un proyecto que tiene un monto de inversión de $ 70 millones más 230 millones de etapa de operación y mantenimiento durante 20 años. Ese proyecto es importante porque constituye una red de conectividad entre Guayaquil y la Península de Santa Elena, que es una zona fundamentalmente turística y constituye uno de los principales polos turísticos del país. Un contrato que está en plena marcha, en el que está involucrado mucho apoyo del nivel central, que se firmó el año anterior, es el de Puerto Posorja. Este proyecto tiene un monto de inversión en una primera etapa de $ 450 millones que tiene que finalizar en julio de 2019. En el caso de Puerto Posorja es una empresa que se llama DP World Investment que conformó, como en todos los casos, una empresa de propósito único que lleva adelante la delegación.
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¿Qué retos y oportunidades considera que enfrenta el sector de transporte?
Un reto es la modernización del sector transporte. Se han visto importantes avances en la renovación de la flota vehicular, tanto de transporte de carga como de transporte de pasajeros, pero no es suficiente. Es fundamental el manejo empresarial en el sector transporte. Ahora vemos empresarios del transporte comprometidos con esta misión no tan solo de transportar carga o personas, sino esa visión y esa necesidad que tienen de garantizar la seguridad de las personas que van dentro de los vehículos. Adicionalmente, considero que hay un desafío grande respecto a la disponibilidad de recursos, hay muchas restricciones que vienen determinadas por los costos de los vehículos, el tema de aranceles, el mismo costo de transporte que vuelve mucho más lenta esta modernización y también hay una diferencia entre las compañías grandes de transporte y las compañías medianas y esa diferencia la debemos trabajar como ministerio y como país.
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¿Qué iniciativas e incentivos tienen para atraer a inversionistas a los proyectos que tienen planificados?
La principal condición que debe tener un país, más allá de los incentivos, es la confianza que podemos dar como país y como Gobierno en la medida en que los procesos sean transparentes, democráticos, donde tengamos seguridad jurídica e institucional, esa es la condición fundamental para que los proyectos se desarrollen. En el tema de incentivos también hemos trabajado con la Ley de Fomento Productivo ampliando los incentivos tributarios precisamente para que inversionistas internacionales y nacionales crean más en el país e inviertan sus recursos en los proyectos no solo de infraestructura sino en otros proyectos de carácter público, es un empeño en el cual se encuentra este Gobierno.
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¿Cómo evalúa la situación del sector transporte y obras públicas en los últimos años?
En la medida que uno ve un crecimiento de flujo y parque vehicular pesado y de pasajeros es una evidencia de que el país está caminando. Es evidente que los últimos años ese crecimiento no se ha detenido y en este último año es interesante mirar cómo ha crecido el flujo vehicular. Tenemos una economía con problemas, pero caminando, se muestra en carreteras de corredores importantes como Quito-Guayaquil, Guayaquil- Machala, se ve esa dinámica en todas las carreteras, lo cual demuestra que hay un sector productor en movimiento y eso es importante.
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¿Cuál ha sido el comportamiento en lo que va del año del sector? ¿Se espera un mayor desarrollo?
Es lo que esperamos. Ha crecido y esperamos que siga creciendo como digo es una variable sintomática al crecimiento de la economía y esperamos que la economía crezca y el sector productivo crezca porque así el sector transporte se dinamiza.
*Periodista multimedia de formación con una maestría en Dirección de Comunicación Empresarial e Institucional.
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Last modified on 2018-11-04