¿Fue más seguro transitar por las calles en el primer año de pandemia? Sí, pero menos de lo esperado

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¿Fue más seguro transitar por las calles en el primer año de pandemia? Sí, pero menos de lo esperado

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Enero 12, 2022 - 05:00

La pandemia por COVID-19 generó la más grave crisis de salud pública que ha enfrentado la humanidad en los últimos 100 años. Las medidas para enfrentarla, especialmente antes de la autorización del uso de vacunas, incluyeron cuarentenas que redujeron la actividad -cantidad de kilómetros recorridos por vehículo (VKT por sus siglas en inglés)- de forma notable. Con la reducción actividad, se dieron dos efectos “positivos”: se disminuyó la contaminación del aire y sus muertes asociadas y además se redujo la tasa de muertes por consecuencia de siniestros viales. 

Respecto al segundo efecto, la disminución en la actividad supone menos probabilidades de tener incidentes viales (al tener menos exposición).  Sin embargo, la reducción en muertes por causa de siniestros viales en ciudades de América Latina no fue proporcional a la reducción reportada de actividad. Mientras la reducción de actividad en 19 ciudades seleccionadas fue 33% en 2020, la reducción en fatalidades fue solo de 16% frente al año 2019. Exploremos los datos y algunas posibles explicaciones de por qué no se logró una reducción proporcional.    

De acuerdo con datos abiertos de la plataforma de ruteo WAZE, en 19 ciudades la cantidad de kilómetros recorridos por vehículos, entre marzo y diciembre de 2020, se redujo en promedio 33% en comparación con la última semana de febrero del mismo año. La ciudad con mayor reducción fue Brasilia (-53,3%) y la de menor reducción Montevideo (-16.6%) (Ver tabla 1). 

Las grandes variaciones muestran los distintos efectos de las medidas de cuarentenas y restricciones de circulación en las ciudades. Por ejemplo, en Montevideo, las restricciones de movilidad fueron bajas, mientras que, en Brasilia y Lima, las actividades de gobierno y educativas se suspendieron de forma drástica. 

Los datos de reducción de actividad, que estuvieron disponibles de marzo de 2020 a agosto 2021, se obtienen de los usuarios de la plataforma de WAZE; generalmente propietarios de automóvil con teléfonos inteligentes y planes de datos; lo que podría excluir población de ingresos medios y bajos.  Asimismo, la última semana de febrero, tomada como referencia, puede no ser representativa de normalidad. Aun así, los datos son indicativos de cambios diferenciales en la actividad.

Tabla 1

Cambio en actividad respecto a última semana de febrero de 2020

 

Ciudad

Mar-Dic 2020 (%)

Ene-Dic 2020 (%)*

1

San José

-46,08

-38,52

2

Lima

-50,80

-42,47

3

Montevideo

-19,90

-16,64

4

Porto Alegre

-20,05

-16,77

5

Florianópolis

-48,72

-40,73

6

Monterrey

-50,70

-42,39

7

Bogotá

-45,07

-37,68

8

Buenos Aires

-42,88

-35,85

9

Medellín

-43,44

-36,32

10

Recife

-34,35

-28,72

11

Sao Paulo

-26,23

-21,93

12

Curitiba

-22,18

-18,54

13

Salvador

-34,57

-28,91

14

Santiago

-34,63

-28,95

15

Quito

-48,14

-40,24

16

Cali

-44,15

-36,91

17

Belo Horizonte

-31,61

-26,43

18

Brasilia

-53,31

-44,57

19

Ciudad de México

-47,49

-39,71

 

PROMEDIO de 19 ciudades

 

-32,76

 

Fuente: Base de datos WAZE, 19 de 29 ciudades disponibles:  COVID-19 Mobility Data Aggregator. Scraper of Google, Apple, Waze and TomTom COVID-19 Mobility Reports

* Estos valores se proyectan al año entero, considerando que no hay ninguna reducción en enero y febrero (factor 306/366=0,836).

MUERTES POR SINIESTROS VIALES DISMINUYEN 16% EN PROMEDIO EN 19 CIUDADES 

Al comparar reportes de siniestralidad de 2019 y 2020, disponibles en estas 19 ciudades, muestran una reducción en muertes entre -54% (San José, Costa Rica) y +8% (Belo Horizonte, Brasil). 16 ciudades de esta muestra registraron reducción y tres aumento del número de fatalidades (Curitiba, Belo Horizonte y Ciudad de México).

Gráfico 1

Muertes viales 2019 y 2020 en 19 ciudades latinoamericanas

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Fuente: Datos obtenidos de las páginas oficiales de los organismos encargados de reportar los datos de siniestralidad en cada ciudad.

LAS CIUDADES NO LOGRARON EL POTENCIAL DE REDUCCIÓN POR MENOR ACTIVIDAD

Para el grupo de ciudades en este análisis, es posible estimar el potencial de reducción de fatalidades y contrastarlo con los datos observados. Los valores reales estuvieron 25% por encima de los valores estimados en promedio para las 19 ciudades, con una variación entre -26% San José y +69% Ciudad de México.  Solo San José, Lima y Montevideo registraron valores menores o iguales a la estimación.

Gráfico 2

Estimado de fatalidades según cambio en VKT vs fatalidades observadas en 2020

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¿POR QUÉ LA MAYORÍA DE LAS CIUDADES NO LOGRARON REDUCCIONES DE FATALIDADES PROPORCIONALES A LA REDUCCIÓN DE ACTIVIDAD?

La reducción de actividad en términos de vehículos-km tiene el potencial de reducir externalidades de la movilidad como la siniestralidad vial. Sin embargo, el análisis del potencial de reducción de fatalidades frente a los datos observados muestra que la reducción no fue proporcional.

Esta falta de correspondencia entre la reducción de actividad y la reducción de fatalidades puede obedecerse a la mayor severidad de los choques que ocurrieron durante 2020.  Al disminuir la actividad, se redujo la congestión y aumentó la velocidad de desplazamiento, especialmente en horas de muy baja demanda (noche y madrugada). En esas condiciones se podría esperar mayores velocidades, por tanto, aumento de la gravedad de los siniestros viales. 

LECCIONES APRENDIDAS DEL PRIMER AÑO DE PANDEMIA EN TÉRMINOS DE SEGURIDAD VIAL

A pesar del alto costo incurrido por las restricciones de la actividad en 2020, el impacto nos deja algunas lecciones hacia el futuro. Así como las mejoras tecnológicas se complementan con medidas de cambio modal para mitigar efectos negativos en calidad de aire y emisión de GEI; la reducción de actividad motorizada tiene un potencial real de reducir la siniestralidad.

La reducción de actividad (vehículos-km) se puede lograr a través de la provisión de alternativas más eficientes: transporte público de calidad y acceso seguro a pie y en bicicleta, sin que ello signifique sacrificios en la actividad económica y la interacción social. Esto también se resalta en el Plan Global del Segundo Decenio de Acción contra la Siniestralidad Vial, que incluyó un pilar de transporte y desarrollo urbano sostenible.  

La recuperación económica de la región debe entonces ir de la mano de acciones para que los efectos negativos de la creciente motorización sean mitigados. Una gestión efectiva de velocidad, reducción de kilómetros recorridos y minimización de riesgos una vez los vehículos ruedan en las vías de la región permitirán disminuir los impactos negativos, sociales y económicos de la siniestralidad vial.

 

(*) Este texto fue elaborado por Darío Hidalgo, Claudia Díaz Acosta y Martin Daniel Sosa Sartori y fue publicado originalmente en: https://blogs.iadb.org/transporte/es/fue-mas-seguro-transitar-por-las-calles-en-el-primer-ano-de-pandemia-si-pero-menos-de-lo-esperado/.

 

 

 

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