China superó a Japón y se convirtió en el primer exportador mundial de automóviles en la primera mitad de 2023. Aunque ya desde 2009 era el primer productor de coches a nivel global, actualmente lidera la producción mundial de vehículos eléctricos y la transformación del sector hacia las energías renovables.
SOCIALISMO Y COOPERACIÓN ECONÓMICA
Muchos se preguntan cómo su industria automotriz ha podido crecer tanto en tan poco tiempo, teniendo en cuenta que China era todavía una importadora de coches en 2001, año en que ingresó en la Organización Mundial del Comercio.
La respuesta se encuentra en la peculiar historia de la industria automovilística china desde su creación en los años cincuenta –bajo el régimen de Mao Zedong– hasta el cambio de milenio. Las primeras empresas automovilísticas chinas, como First Automotive Works (FAW), nacieron en el momento álgido de la colaboración con la Unión Soviética (1949-1958), cuando Moscú transfirió tecnología y ayudas a las plantas industriales para producir los primeros modelos de camiones.
Aunque aquella colaboración estuvo marcada por la Guerra Fría y las características de la cooperación económica entre países socialistas, las empresas públicas creadas en aquel marco constituyen todavía hoy el pilar fundamental de la industria automovilística china y se las conoce como empresas vertebrales. Pese a su carácter público, esas empresas tuvieron desde sus inicios una clara orientación internacional.
La ruptura de China con la Unión Soviética en los años del Gran Salto Adelante (1958-1962) terminó con la colaboración industrial entre ambos países. No obstante, la industria automovilística china siguió con sus proyectos internacionales de colaboración tanto con Europa Occidental (Alemania Occidental, Italia o Francia) como con Europa del Este (Checoslovaquia, Yugoslavia, Alemania Oriental). A pesar de ello, la industria china fue quedándose rezagada, tecnológicamente hablando, respecto del resto del mundo.
Esto quedó en evidencia cuando, en 1979, comenzaron las reformas económicas. El grueso de la producción china se centraba en la fabricación de vehículos industriales, mientras que la producción de automóviles para pasajeros era simbólica y estaba reservada para la élite política.
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MERCADO A CAMBIO DE TECNOLOGÍA
La escasa oferta de coches privados y las perspectivas de crecimiento de la demanda (ante el fin de las restricciones al consumo de la época maoísta) motivaron a Deng Xiaoping a alentar los acuerdos entre las empresas públicas del período maoísta y las multinacionales extranjeras. El objetivo era que estas transfirieran su tecnología a cambio de tener acceso preferente al mercado chino. En ese sentido, los acuerdos más exitosos tuvieron lugar entre 1986 y 1996 entre las empresas públicas chinas SAIC y FAW y el grupo alemán Volkswagen.
En los primeros años, Volkswagen trasladó a China la producción de modelos de automóviles que ya no se fabricaban en Europa, como el modelo Santana. Se enviaban a China CKDs (complete knocked-down): es decir, las piezas que conforman cada automóvil, empaquetadas y listas para ensamblar. Aunque inicialmente la fábrica de Shanghai solo trabajaba con piezas fabricadas en Alemania, el contenido nacional fue aumentando progresivamente. Esto se logró gracias al cumplimiento de la condición acordada de dar capacitación a los ingenieros chinos.
Las empresas conjuntas (joint ventures) entre Volkswagen y las empresas públicas lideraron el naciente mercado chino a medida que el Estado iba abriendo las posibilidades de consumo y la competencia. Otras colaboraciones entre empresas europeas y chinas también prosperaron mientras que otras no tuvieron tanto éxito.
En los años noventa, China permitió que empresas nacionales no estatales, como Geely o BYD, entrasen en el naciente mercado de consumo de coches, mientras que las inversiones extranjeras se multiplicaban buscando la fórmula de éxito de Volkswagen que podría resumirse con la expresión china de “tecnología a cambio de mercado”.
Pese a que China todavía no exportaba coches, sus empresas (sobre todo las estatales) estaban internacionalizadas, pues casi todas firmaron contratos con una o varias multinacionales occidentales o asiáticas (japonesas o coreanas).
CAMBIAN LAS TORNAS
Pese a su escasa experiencia en los mercados globales como potencia exportadora de coches, cuando China entró en la OMC en 2001 pudo crecer rápidamente porque sus empresas tenían una larga experiencia en los procesos de internacionalización.
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Exportaciones de la industria automotriz china entre 2004 y 2022 (en millones de dólares). Fuente: OMC.
El idilio entre las multinacionales y las empresas públicas chinas (que también se convirtieron en multinacionales) llegó a su fin cuando ambas partes empezaron a competir en terceros mercados, una tendencia que se ha acentuado en los últimos años. El colofón a esta ruptura vino cuando China comenzó a producir coches con tecnología propia que, como en el caso de los vehículos eléctricos e inteligentes, se ha mostrado más avanzada que la de sus anteriores socios y ahora también competidores del resto del mundo.